24.10.2011

Schluss mit der B 50 neu und dem Hochmoselübergang!

von Heide Weidemann, ÖDP-KV Bernkastel-Wittlich

Lang, lang ist's her - mehr als 50 Jahre. Deutschland war noch geteilt, die damalige Sowjetunion Besatzungsmacht im Osten unseres Landes: Da kam der damalige rheinland-pfälzische Verkehrsmisnister Heinrich Holkenbrink auf die Idee, eine militärische Aufmarschtrasse sei angesagt. So wurde in Verlängerung der belgischen Autobahn die damals noch durchgehend vierspurige A 60 von der belgischen Grenze bis ins Rhein-Main-Gebiet geplant und gleichzeitig als sinnvolle Verbindung zu den Nordseehäfen gepriesen.

Sie fand ihren Weg in den Bundesverkehrswegeplan, als Autobahn letztlich allerdings nur bis zum Anschluss an die A 48 bei Wittlich, der inzwischen fertiggestellt ist. Dann geht es weiter über die auch heute heftigst umstrittene Bundesfernstraße B 50 neu – erst vier- und später teils nur zweispurig.Die Bauarbeiten des gesamten Projektes lagen lange auf Eis, denn in den vordringlichen Bedarf kam das Projekt erst 1991, ausgerechnet als die SPD in Rheinland-Pfalz die Regierung übernahm, allerdings mit der FDP. Das nahm der damalige Wirtschaftsminister Brüderle zum Anlass, mit Ministerpräsident Scharping zu Bundesverkehrsminister Krause zu reisen und die Einstufung des Projektes in den vordringlichen Bedarf durchzusetzen. Ob es gerechtfertigt war, die „Strukturschwäche des Landes Rheinland-Pfalz“ in die Nutzen-Kosten-Analyse einzurechnen, ist mehr als zweifelhaft. Dass dieses strukturschwache Land sich andererseits an den Kosten beteiligen sollte, spricht jeder vernünftigen Betrachtung Hohn.

Aber so kam es zu dem Modell der Privatfinanzierung des Abschnittes Hochmoselübergang. Es sollte zu 60 Prozent privat über Mauteinnahmen finanziert werden. Die restlichen 40 % wollten Bund und Land sich teilen. Es kam nicht dazu. Ganz offensichtlich fand sich kein Unternehmen, dass sich von diesem Projekt einen Gewinn erhoffte. Und so verabschiedete man sich 2008 von der Privatfinanzierung, das Land wurde nur noch mit 20 Mio. aus Konjunkturmitteln, den Rest übernimmt der Bund in der Erwartung von Mautmehreinnahmen, die bisher allerdings nicht realisiert werden konnten.

Ehrliche Verkehrsprognosen sprechen eine deutlich Sprache. Auf den Punkt brachte es schon früh die damalige Grünen-Landtags-Abgeordnete Elke Kiltz. Ihr gelang es im November 1998, die Verkehrsgutachter in einer Sitzung des zuständigen Ausschusses zu Aussagen zu zwingen, die der Wirklichkeit entsprachen und so stellte sich heraus, dass die ursprünglichen Schätzungen davon ausgingen, die Verbindung werde komplett vierspurig ausgebaut und es gäbe keine Maut – beides entsprach nicht den Tatsachen. Statt der erwarteten 17.600 Fahrzeuge – was schon wenig genug gewesen wäre – blieben so nur noch 10.900 übrig. Die objektive Fehleinschätzung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens zieht sich wie ein roter Faden durch das Verfahren. In den aktuellsten Prognosen übernimmt man zum Beispiel Vorstellungen örtlicher Kommunalpolitiker zur wirtschaftlichen Entwicklung ihres Gebietes als Fakt, prognostiziert ein mit nichts zu beweisendes Wachstum auf dem Flughafen Hahn, und kommt so zu überhöhten Verkehrszahlen.

Das Vertrauen zu den Grünen bekam den ersten Knacks, als die Unterfinanzierung des Bundesverkehrswegeplanes im Jahr 2000 zum sogenannten Investitionsprogramm führte, das bereits begonnenen oder zumindest baureifen Maßnahmen vorbehalten sein sollte. Aber das Land Rheinland-Pfalz hatte die B 50 neu bei der Bundesregierung angemeldet, obwohl das Planfeststellungsverfahren noch nicht abgeschlossen war. Trotzdem ließen die Grünen sich auf die Aufnahme des Projektes ins Investitionsprogramm ein, angeblich um noch schädlichere Dinge zu verhindern.

Ein Nutzen des gigantischen Projektes ist nur erkennbar für die Menschen aus Eifel und Hunsrück, die auf der jeweils anderen Moselseite eine Arbeitsstelle oder ähnliches haben.

Das würde selbst aus Sicht der politisch Verantwortlichen ein solches Mammutprojekt nicht rechtfertigen, weshalb immer wieder auf die angeblich notwendige West-Ost-Fernstraßenverbindung hingewiesen wird, obwohl diese mittlerweile längst anderweitig, vor allem über die A 61, dazu besser und schneller funktioniert.

Der Moselregion dagegen drohen große Nachteile für den Tourismus, DAS wirtschaftliche Standbei der Region, und die Weinwirtschaft. Die Zerstörung des großräumigen natur- und Wandergebietes innerhalb der Moselschleife zwischen Bernkastel-Kues und Traben-Trarbach – genannt „Moselsporn“ - ist nicht wieder gut zu machen. Das Angebot von Brückenillumination, Aussichtsplattformen, Baustellentourismus (!), Landesgartenschau … nimmt sich dagegen geradezu lächerlich aus.

Das durch tiefe Geländeeinschnitte mögliche Abschneiden weltberühmter Rieslingweinlagen unterhalb der Trasse der Hangkante des Moselsporns von der ganzjährigen Versorgung mit „Lateralwasser“ aus den Schieferschichten wurde erst von den Betroffenen Winzern ins Spiel gebracht, war nie Gegenstand im Verfahren und ist bis heute nicht zuverlässig untersucht.

Trotz allem heißt es immer wieder, die ganz überwiegende Mehrheit der Bevölkerung stehe hinter dem Projekt. Bewiesen wurde das nie, und alle Erfahrungen – so die große Beteiligung an den Petitionen – sprechen dagegen. Selbst eine noch gar nicht alte online-Umfrage der regionalen Zeitung, als Unterstützer der Planung bekannt, ergab eine große Mehrheit GEGEN das Projekt!

Es ist eine Riesenenttäuschung, dass die Grünen, die in der „Brückenregion“ außergewöhnlich gute Wahlergebnisse verzeichnen konnten, in den Koalitionsverhandlungen diese Kröte schluckten: Und das alles auch noch im Anblick einer völlig unsicheren Finanzierung vor allem des Brückenbaues. Ob die Standsicherheit der Pfleiler in einem der unsichersten Hänge an der Mosel gewährleistet ist, wird erst endgültig geprüft, wenn das Bauvorhaben weiter fortgeschritten ist. Ein „Häuslebauer“ sollte mal wagen, einen Bauantrag ohne Statik einzureichen.

Vor dem Hintergrund ist es mehr als wahrscheinlich, dass Aussagen über die wahren Kosten zurückgehalten werden. Wenn in der Eifelzeitung am 20.04. zu lesen war, dass „hinter vorgehaltener Hand Experten in den beteiligten Behörden von Kosten von weit über einer Milliarde Euro sprechen“ muss sich doch jeder Fragen, warum es dazu bis heute keine Dementi gibt!

Die Widerständler hoffen darauf, dass möglichst bald Vernunft einkehrt und die Planungsbehörde das Projekt einstellt. Der Schaden muss nicht noch größer werden – weder für Menschen und Landschaft noch für die Gelder der Steuerzahler.

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